Γράφει ο Δρ. Χρήστος Γεωργόπουλος, Νευροχειρουργός , Διευθυντής Νευροχειρουργικής Κλινικής Ερρίκος Ντυνάν HC, Πρόεδρος Κέντρου Αποκατάστασης ΑΝΑΠΛΑΣΗ
Κάθε χρόνο, εκατομμύρια άνθρωποι τραυματίζονται και εκατοντάδες χιλιάδες χάνουν τη ζωή τους στους δρόμους του φιλόξενου πλανήτη μας. Πίσω όμως από κάθε αριθμό κρύβεται ένας άνθρωπος, μια οικογένεια, μια ζωή που αλλάζει μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα. Και έτσι αποτυπώνεται η σιωπηλή γενοκτονία της καθημερινότητάς μας.
Σύμφωνα με την τελευταία Παγκόσμια Έκθεση για την Οδική Ασφάλεια του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας:
• Χάνεται αδόκητα μία ανθρώπινη ζωή κάθε 27 δευτερόλεπτα.
• Το 55% των θανάτων αφορά παραγωγικές ηλικίες μεταξύ 18 και 34 ετών.
• Το 56% των νεκρών είναι πεζοί, δικυκλιστές (μοτοσικλέτες/ποδήλατα) και χρήστες ηλεκτρικών πατινιών.
• Έως 50 εκατομμύρια άνθρωποι υφίστανται μη θανατηφόρους τραυματισμούς, με πολλούς από αυτούς να οδηγούν σε μόνιμη αναπηρία.
• Το ετήσιο κόστος των τραυματισμών από τροχαία ανέρχεται στο ιλιγγιώδες ποσό των 3,6 τρισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ.
Πρόκειται για παγκόσμια υγειονομική κρίση σε τροχούς, που τιμωρεί δυσανάλογα τους πιο φτωχούς και ευάλωτους του πλανήτη.
Ως νευροχειρουργός, αλλά και ως άνθρωπος που έχει αφιερώσει μεγάλο μέρος της επαγγελματικής του ζωής στην αποκατάσταση, έχω διαπιστώσει ότι πίσω από κάθε σοβαρό τραυματισμό δεν βρίσκεται μόνον η στιγμή της σύγκρουσης. Προηγήθηκαν αποφάσεις, παραλείψεις, συμπεριφορές και συνθήκες που, σε αρκετές περιπτώσεις, θα μπορούσαν να είχαν αποτρέψει το τελικό αποτέλεσμα.
Συνηθίζουμε να μιλάμε για ζώνες ασφαλείας, κράνη, αερόσακους και σύγχρονα συστήματα ενεργητικής και παθητικής προστασίας. Και ορθώς. Η συμβολή τους στη μείωση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών είναι αδιαμφισβήτητη.
Υπάρχει όμως ένα ερώτημα που τίθεται σπάνια. Εάν η ανθρώπινη ζωή έχει την ίδια αξία για όλους, γιατί η πρόσβαση στα υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας εξακολουθεί να εξαρτάται από το εισόδημα;
Στη διεθνή αγορά αυτοκινήτου, η ασφάλεια εξακολουθεί να προσφέρεται σε διαβαθμίσεις. Ορισμένα από τα πλέον προηγμένα συστήματα ενεργητικής και παθητικής προστασίας διατίθενται αποκλειστικά ή κατά προτεραιότητα στα ακριβότερα μοντέλα ή στις ακριβότερες εκδόσεις του ίδιου μοντέλου. Με άλλα λόγια, η πιθανότητα αποφυγής ενός σοβαρού τραυματισμού ή μιας μόνιμης αναπηρίας εξακολουθεί, σε σημαντικό βαθμό, να συνδέεται με την οικονομική δυνατότητα του αγοραστή.
Οι κατασκευαστές προβάλλουν το επιχείρημα ότι η τεχνολογική καινοτομία εισάγεται αρχικά στα ακριβότερα οχήματα και στη συνέχεια διαχέεται σταδιακά σε ολόκληρη την αγορά.
Στην πραγματικότητα, πολλές από τις σημαντικότερες τεχνολογίες ασφάλειας αναπτύσσονται και δοκιμάζονται αρχικά στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, πριν περάσουν στα οχήματα παραγωγής.
Ωστόσο, η ενσωμάτωση πολλών από αυτές στα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής δεν γίνεται άμεσα, αλλά συχνά προηγείται η διάθεσή τους στις ακριβότερες κατηγορίες οχημάτων.
Το ερώτημα, όμως, παραμένει: πόσο γρήγορα πρέπει να καθίστανται διαθέσιμες εκείνες οι τεχνολογίες που αποδεδειγμένα σώζουν ζωές;
Εξού και το κρίσιμο ερώτημα γενικεύεται αβίαστα:
Είναι η ασφάλεια πολυτέλεια; Πόσοι άνθρωποι θα τραυματιστούν ή θα χάσουν τη ζωή τους μέχρι να ολοκληρωθεί αυτή η μετάβαση;
Η συζήτηση αυτή δεν αφορά μόνο τα αυτοκίνητα. Αφορά τον τρόπο με τον οποίο αντιλαμβανόμαστε τη δημόσια υγεία και, τελικά, την αξία που αποδίδουμε στην ανθρώπινη ζωή.
Οι περισσότερες σημαντικές πολιτικές πρόληψης που εφαρμόστηκαν διεθνώς τις τελευταίες δεκαετίες δεν υιοθετήθηκαν μόνον επειδή ήταν ηθικά επιβεβλημένες.
Υιοθετήθηκαν επειδή αποδείχθηκε ότι σώζουν ζωές, περιορίζουν τις αναπηρίες, μειώνουν τις νοσηλείες και το κόστος της μακροχρόνιας αποκατάστασης και, τελικά, ωφελούν τόσο την κοινωνία όσο και την οικονομία.
Το παράδοξο είναι ότι, ενώ η κοινωνία αναγνωρίζει το τεράστιο όφελος της πρόληψης, το κράτος συχνά μεταφέρει σημαντικό μέρος του κόστους της στον ίδιο τον πολίτη.
Η πραγματικότητα, ωστόσο, είναι ακόμη πιο σύνθετη.
Η οδική ασφάλεια δεν εξαρτάται μόνον από το όχημα. Εξαρτάται από την ποιότητα και τη συντήρηση του οδικού δικτύου, τη σήμανση, τον φωτισμό, την αποτελεσματική αστυνόμευση, τη συνεπή εφαρμογή της νομοθεσίας, αλλά και από τη συμπεριφορά του οδηγού: την ταχύτητα, την κόπωση, τη χρήση κινητού τηλεφώνου, την κατανάλωση αλκοόλ ή άλλων ουσιών. Πάνω απ’ όλα, όμως, εξαρτάται από την παιδεία.
Οι χώρες που πέτυχαν τη μεγαλύτερη μείωση των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών δεν επένδυσαν μόνο σε ασφαλέστερα αυτοκίνητα. Επένδυσαν ταυτόχρονα σε ασφαλέστερες υποδομές, στην εφαρμογή των κανόνων και στη συστηματική εκπαίδευση των πολιτών από τη σχολική ηλικία.
Η κυκλοφοριακή αγωγή δεν είναι ένα ακόμη σχολικό μάθημα. Είναι μάθημα ζωής.
Κάθε παιδί πρέπει να γνωρίζει από μικρή ηλικία γιατί φοράμε ζώνη ασφαλείας, γιατί χρησιμοποιούμε κράνος, γιατί δεν οδηγούμε μετά από κατανάλωση αλκοόλ και γιατί η ταχύτητα δεν αποτελεί απόδειξη οδηγικής ικανότητας αλλά παράγοντα κινδύνου.
Πίσω από τις στατιστικές των κακώσεων του εγκεφάλου και του νωτιαίου μυελού κρύβονται άνθρωποι και οικογένειες, υπάρχουν ζωές που αλλάζουν μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα.
Κάθε φορά που αντιμετωπίζουμε έναν νέο άνθρωπο με βαριά κρανιοεγκεφαλική κάκωση ή καταστροφική βλάβη του νωτιαίου μυελού, γνωρίζουμε ότι δεν δοκιμάζονται μόνο οι δυνατότητες της ιατρικής. Δοκιμάζεται και η αποτελεσματικότητα της πρόληψης που προηγήθηκε.
Η πρόληψη δεν είναι προϊόν προς πώληση, ούτε και προνόμιο των οικονομικά ισχυροτέρων.
Δεν είναι ατομική υπόθεση.
Είναι κοινωνικό αγαθό.
Και η ποιότητα μιας κοινωνίας δεν κρίνεται από το πόσο αποτελεσματικά θεραπεύει τα θύματα μετά το ατύχημα, αλλά από το πόσο αποτελεσματικά αποτρέπει το ατύχημα πριν αυτό συμβεί.
Η ασφάλεια δεν είναι πολυτέλεια.
Είναι θεμελιώδες ανθρώπινο δικαίωμα.
Η ανθρώπινη ζωή δεν διατίθεται σε εκδόσεις «βασική», «μεσαία» και «premium».
Ίσως ήρθε η ώρα να αναρωτηθούμε αν το ίδιο θα πρέπει να ισχύει και για την ασφάλειά της.
